Pulso entre una empresa vasca y un ‘superarquitecto’ japonés para diseñar la Estación Central de València

VALÉNCIA. Entre las empresas candidatas a proyectar la futura Estación Central de València hay una pléyade de estrellas de la ingeniería y la arquitectura que, tras un largo proceso de licitación, pueden ordenarse en un ranking de favoritas a diseñar este hito. El contrato de redacción del proyecto para la gran infraestructura ferroviaria que conectará la alta velocidad, cercanías, metro y tranvía en el Cap i Casal está dotado con un presupuesto de 30 millones de presupuesto y un plazo de cuatro años. Y la apertura de sobres ha dado pistas relevantes.

El pasado 10 de marzo se desvelaron las valoraciones técnicas en base a ocho criterios. La funcionalidad ferroviaria, con cuestiones básicas como la capacidad o la intermodalidad –este apartado recibe el 20% de la puntuación, más del doble que el resto–; la integración urbana con diseño de espacios exteriores y paisaje; identidad ferroviaria con apartados con la experiencia del viajero; plan de construcción; seguridad operacional; metodología BIM; sostenibilidad; e integración del patrimonio histórico.

De las 13 candidaturas –una empresa individual y 12 UTEs– la mejor puntuada en el apartado técnico es Sener, empresa multinacional con sede en Getxo (País Vasco). Su valoración es de 45,10 puntos. En funcionalidad ferroviaria se ha visto superada por la UTE Ove Arup, pero Sener obtiene la segunda mejor nota (18,99 de 20 puntos). Y en otras cuestiones como la imagen de la propuesta, la seguridad operacional o la sostenibilidad la empresa vasca alcanza la máxima puntuación.

Entre los proyectos de Sener en su división de movilidad destacan, por ejemplo, el diseño de la red de monorraíl de El Cairo, que es la segunda sin conductor más larga del mundo. Lideró el diseño preliminar de las alternativas de trazado de la línea de alta velocidad ferroviaria de California, en uno de sus tramos. Fue responsable del diseño de la estación de Cercanías en Sol, Madrid, y también ha participado en el diseño del metro de Bilbao. Actualmente, la empresa tiene unos 4.500 empleados en todo el mundo en varios sectores.

En el apartado técnico le sigue de cerca la UTE Ines Ingenieros Consultores - TRN Taryet SA - L35 Arquitectos SLP - Kengo Kuma & Associates INC. Suman 43,33 puntos. En esta alineación de empresas fuertes destaca la ingeniería que encabeza el proyecto, responsable del anteproyecto y proyecto básico de la remodelación del Estadio Santiago Bernabéu –también participó en este proyecto L35– y el arquitecto que cierra la UTE, Kengo Kuma, diseñador del Estadio Nacional de Japón (2019). Kuma es una referencia mundial en su campo por el uso innovador de materiales naturales y orgánicos como la madera, el metal y la piedra, su gusto por la artesanía o la adecuación al contexto de cada obra.

Son las dos únicas candidaturas que han superado la barrera de los 40 puntos en el análisis técnico. Por debajo aparecen otras 11 UTEs. Por orden de puntuación son: UTE Ove Arup, UTE Aecom Spain, UTE Ingerop T3, UTE Idom Consulting, UTE Técnica y Proyectos, UTE Meta Engineering, UTE Viarium Ingeniería, UTE Estudio Lamela, UTE Systra, UTE Eptisa y UTE Prointec.

En todas ellas se encuadran empresas de ingeniería y arquitectura de primer nivel internacional. Están por ejemplo Cruz y Ortiz Arquitectos, galardonados con la Medalla de Oro de la Arquitectura Española, o Estudio Lamela, responsable de la T4 del aeropuerto de Madrid.

Sobre las ofertas económicas, aunque el acta de apertura especifica que la adjudicación se realizará a la oferta más ventajosa en su conjunto, la cual «no necesariamente tiene que recaer sobre la económicamente más barata” –es decir, podría primar la parte técnica y de hecho las ofertas no aparece puntuada en el documento oficial del expediente– cabe señalar que todas las candidaturas se mueven en torno a los 5 millones para la primera fase, con las dos primeras clasificadas en el apartado técnico empatando en el precio ofertado casi al milímetro. En la segunda fase, sin embargo, el porcentaje de baja es cinco puntos mayor para Sener que para Ines, con lo que la empresa vasca también se posiciona mejor aquí.

Con la construcción de la estación intermodal, València se pone al nivel de otras grandes ciudades europeas. La configuración de la termina como estación pasante permitirá que los trenes que hagan parada en la futura estación no necesitarán invertir la marcha para continuar su trayecto atravesando València de norte a sur y viceversa sin realizar maniobras, en lugar de como sucede actualmente en València Nord, con sus vías configuradas en fondo de saco.

Asimismo, el emplazamiento subterráneo de la nueva estación optimiza su encaje en el futuro Parque Central, integrándola plenamente en la estrategia de movilidad de la ciudad, tanto a escala urbana como metropolitana, apuntan en Adif, que también está construyendo el túnel ferroviario (canal de acceso) que permitirá en el horizonte de 2028 acabar con el cinturón de hierro de las vías del tren que aisla los barrios del sur de la ciudad.

El contrato de la futura estación contempla dos fases. En la primera se seleccionará y definirá la solución funcional que permita desarrollar un anteproyecto y un plan de fases y actuaciones. A continuación, y basándose en estos documentos, se redactarían los proyectos básicos y de construcción que, una vez aprobados, permitirían a Adif la ejecución de las obras de la nueva Estación Central, y a la Sociedad Valencia Parque Central desarrollar las obras de urbanización.

La Estación Central se configurará como una estación subterránea integrando servicios ferroviarios tanto de ancho convencional como de ancho estándar. Las vías quedarán soterradas en un tramo de aproximadamente 1.200 metros, desde el final de las obras del canal de acceso y futuro bulevar García Lorca.

El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.

Otra parte importante en los trabajos de redacción será el análisis del futuro de la Estación del Norte, también en proceso de rehabilitación y mejora, declarada Bien de Interés Cultural, en relación con la nueva Estación Central. En este sentido, se contemplarán todas las actuaciones precisas para que el edificio pueda, en su caso, adaptarse a nuevos usos.

Asimismo, en esta fase de diseño se planifica una terminal provisional que acoja el tráfico de la estación de València Nord mientras se ejecuten las obras de la nueva Estación Central, manteniendo el servicio en todo momento. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea.